La ruta de la seda, Latinoamérica y USA

La ruta de la seda, Latinoamérica y USA
Alex Zarate

El poder de la conquista amparado por el comercio siempre fue una herramienta usada por los grandes conglomerados, podemos decir que los Medici son un gran ejemplo con la implementación del pagare.
Eso esta pasando en estos momentos con otras tecnologías y otras formas de colonización y expansión de gobiernos.
La ruta original: La Ruta de la Seda histórica (siglo II a.C. – siglo XV) era una red de caminos que conectaba Chang’an, hoy Xi’an, con el Mediterráneo. Por ahí viajaba seda, porcelana y especias hacia Occidente, vidrio, oro y religiones hacia Oriente. China no necesitaba conquistar militarmente, controlaba el centro.
En 2013, Xi Jinping lanza la copia moderna: Iniciativa de la Franja y la Ruta, Belt and Road Initiative o BRI. Oficialmente es «cooperación ganar-ganar» para construir infraestructura, pero ese ganar- ganar tenía una trampa oculta.
La Ruta de la Seda nunca fue solo comercio. Fue poder.
En la práctica: más de 150 países firmaron, China ha invertido más de 843.000 millones de dólares en carreteras, puentes, puertos y hospitales en 163 países desde el lanzamiento, y otros reportes hablan de más de 2 billones en contratos firmados a nivel mundial.
El objetivo declarado por Beijing: exportar su exceso de capacidad industrial y vincular políticamente a los países a Beijing.
¿Dónde está la «conquista oculta»?, No es con tanques. Es con 5 mecanismos que los analistas críticos llaman trampa:
La deuda oculta: Es el más documentado. Un estudio de AidData encontró que el programa dejó a numerosos países en desarrollo con una «deuda oculta» de 385.000 millones de dólares, con acuerdos opacos con bancos estatales chinos que no aparecen en los balances contables oficiales. Casi el 70% del dinero fue prestado no a gobiernos centrales, sino a bancos estatales o empresas mixtas, pero respaldados por el gobierno para asegurar el pago.
Resultado: 45 países de ingresos medios y bajos tienen ya niveles de endeudamiento con China de más de 10% de su PIB, y AidData estima que un 80% de esa cartera está en países en dificultades financieras.
El control del activo cuando no pueden pagar: El caso de libro es Sri Lanka. No pudo pagar el puerto de Hambantota y tuvo que ceder el control del puerto a China por 99 años. El mismo patrón encendió alarmas en Kenia y Zambia por el crecimiento de su deuda. En Montenegro, un préstamo chino para una autopista llevó al país al borde del default.
La infraestructura de doble uso: China no solo construye carreteras. Financia puertos en Pakistán (Gwadar), Yibuti, Grecia (El Pireo), Panamá y Perú. Un puerto comercial hoy puede ser una base logística, naval mañana. Lo mismo con aeropuertos, redes 5G de Huawei, cables submarinos y satélites. Controlas la infraestructura, controlas el flujo de datos y mercancías.
El rescate que te amarra más: Cuando los países no pueden pagar, China no va al Club de París como otros acreedores. Los rescata ella misma. Entre 2008 y 2021 gastó 240.000 millones de dólares en rescatar a 22 países deudores del BRI, 170.000 millones a través del Banco Popular de China y 70.000 millones por bancos estatales. Eso crea dependencia directa de Beijing, no del Fondo Monetario Internacional.
Las reglas sin reglas: A diferencia del Banco Mundial o FMI, los bancos chinos prestan sin exigir reformas democráticas o transparencia. Sus premisas oficiales son: no interferencia en asuntos internos, no imposición de la voluntad china, no buscar ganancias políticas a cambio de inversión. Suena bien, pero en la práctica significa que presta a gobiernos autoritarios, sin condiciones ambientales o anticorrupción, y los contratos los ejecutan empresas chinas, con mano de obra china, parece simple, pero van creando ciudades chinas en territorios extranjeros, una invasión subliminal.
Por eso muchos expertos hablan de que el BRI ya no es recibido con el mismo entusiasmo, y hoy se ve más como un vehículo para las ambiciones estratégicas mundiales chinas, una herramienta menos expansiva y más calculada.
¿Y América Latina?: Para nosotros es la clave. Panamá, Uruguay, Ecuador, Venezuela, Chile, Bolivia, Costa Rica, Cuba, Perú y Argentina ya están dentro. China es gran productor industrial y gran demandante de materias primas, así que el trato es: yo te construyo el metro de Bogotá o modernizo tu puerto, tú me aseguras litio, cobre, soja y apoyo en la ONU.
No es una invasión. Es más inteligente. Como dijo un informe: no es una política altruista, sino un plan estratégico de negocios a largo plazo para asegurarse materias primas y nuevos destinos para sus exportaciones.
Obras del BRI en Latinoamérica: PERÚ – El plato fuerte: Puerto de Chancay – La obra insignia china en Sudamérica. Lo está construyendo Cosco Shipping con inversión de más de $3,500 millones. Es un mega puerto en el Pacífico que busca conectar directo con Asia, sin pasar por EE.UU. Va a manejar los barcos más grandes del mundo.
COLOMBIA: Metro de Bogotá Línea 1 – 23.9 km elevado, 16 estaciones, 100% eléctrico. Lo hacen dos empresas chinas: China Harbour Engineering Company (CHEC) y CRRC. Es el proyecto de movilidad más importante en la historia reciente de Colombia y ya va más del 75% avanzado, se inaugura en 2028. También están haciendo el Regiotram de Occidente.
El proyecto bioceánico que lo cambia todo: Ferrocarril Bioceánico Central – La idea es unir el Atlántico en Brasil con el Pacífico en Perú, pasando por Bolivia. Conecta 3 países y 2 océanos. Inversión inicial de China de US$3,500 millones. La lógica es brutal: hoy más del 90% de las exportaciones de Brasil sale por el Atlántico, caro y lento. Con esto, soja, azúcar y maíz salen directo a Asia sin usar el Canal de Panamá.
En Brasil ya están metidos también en el Puerto de Santos, donde COFCO (la gigante estatal china de alimentos) está invirtiendo US$486 millones para ampliar una terminal que moverá 14.5 millones de toneladas al año desde 2026.
ARGENTINA: Modernización del Corredor Ferroviario Central para sacar productos agrícolas y minerales a los puertos de exportación. También represas hidroeléctricas como Kirchner-Cepernic.
BOLIVIA: Carretera El Espino – Charagua – Boyuibe, 164 km en Santa Cruz, financiada por el Banco de Exportación e Importación de China y hecha por China Railway Group. Costó $253 millones y conecta el corazón productivo con Brasil y Argentina.
PANAMÁ: Fue el primer país latino en entrar a la BRI en 2017. China hizo el estudio para un tren de 391 km entre Ciudad de Panamá y David, cerca de Costa Rica, y estaba interesado en un puente sobre el Canal.
El patrón es siempre el mismo: puertos, trenes y carreteras para sacar materias primas más barato a China, y que la obra la construya una empresa china con crédito y trabajadores chinos.
¿Ahora está más claro por qué el intento de estados unidos hacia América latina intentando recobrar el territorio y alejar el gigante asiático?
En el siguiente articulo hablaremos de las inversiones chinas en México, no quiero extenderme.